Obra Pública: crisis en el Gabinete de Katopodis

La negociación de las concesiones PPP (Participación Público-Privada) dejó al Ministro de Obras Públicas sin tres funcionarios claves.

 

El Ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, atraviesa una crisis en su Gabinete que deja entrever las disferentes posiciones que existen en el Gobierno acerca cómo se debe seguir para rescindir las concesiones de las principales rutas y autopistas del país heredadas del gobierno de Macri.

La posición de la Casa de Rosada sobre dar de baja a los contratos y cortar todo diálogo con las empresas, no es aceptada por todos y eso se hizo evidente tras la renuncia indeclinable presentada por tres funcionarios claves para el Ministro: el Jefe de Gabinete y exministro de Economía de la Provincia de Buenos Aires, Gerardo Otero; el Gerente Ejecutivo de Planeamiento y Concesiones de Vialidad y ex Director de Transporte bonaerense, Gerardo Tarchinale, y el Titular del Área de Asuntos Jurídicos de Vialidad y ex  Secretario Legal y Administrativo del Ministerio de Economía de la Nación, Juan Manuel Prada.

 

Para Otero, Tarchinale y Prada, que formaban parte del equipo encargado de las negociaciones, la salida para evitar la  judicialización era el diálogo, por lo que los tres funcionarios decidieron presentar sus renuncias ante la postura de distintos sectores del Gobierno que plantean la cancelación de los contratos PPP sin tener en cuenta las consecuencias legales y económicas que resultarán tanto de las demandas que entablarán las empresas afectadas en el plano local, como en el tribunal internacional del CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones)

En los contratos se especifica que si los contratistas de la PPP no cumplen con ese requerimiento, que está regulado por el monto de cada obra, pueden ser plausibles de extinción del compromiso.

Las concesiones viales quedaron en manos de las empresas PaoliniVial Agro-INC (Corredor A), Green y el grupo chino CCA (Corredor B); Cartellone (Corredor C), HelportPanedileEleprint Copasa (E y F) y Rovella CarranzaJCR Mota-Engil (Corredor Sur) y en 2018 y contemplaban un amplio programa de obras y mejoras por 6.000 millones de dólares que iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con Títulos de Deuda del Estado.

Lo cierto es que, con la crisis económica, a mediados de 2018, esas empresas no pudieron afrontar esa financiación a la que se habían comprometido.  Para no asumir el costo político de darles de baja, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, decidió mantener en pie las concesiones con varias prórrogas y addendas que estiraron los plazos y las obligaciones de las empresas hasta los últimos meses de este año.

Tras asumir en el Ministerio, Katopodis anunció la realización de una auditoría que en 90 días debería definir la continuidad o no de las concesiones. Ese plazo se corrió por la irrupción del coronavirus y, a principios de junio, las autoridades del Ministerio salieron a intimar a todos los concesionarios para que en 30 días hábiles y “bajo apercibimiento de extinción del contrato por culpa del contratista” cumplieran con las actualizaciones de las garantías que tenían pendientes.

A partir de ese momento, los funcionarios de Obras Públicas y las empresas se sentaron a sondear la posibilidad de acordar una resolución de las concesiones ordenada y no traumática.

 

 

Durante el proceso de adjudicación y el financiamiento que comprometieron las empresas adjudicatarias, el Monto Inicial de Garantía de Cierre Financiero, era igual al 2% del total requerido. Luego de 21 meses de incumplimiento, esa cifra sube al 2,5%. Ese plazo se cumplió el 1 de mayo pasado en todas las suscripciones que se firmaron bajo el gobierno anterior.

En los contratos se especifica que si los contratistas de la PPP no cumplen con ese requerimiento, que está regulado por el monto de cada obra, pueden ser plausibles de extinción del compromiso.

Las empresas respondieron que estaban dispuestas a renunciar a los contratos si el Estado dejaba sin efecto las garantías vigentes de casi 600 millones de dólares y le daba una compensación de diez millones de dólares a cada concesionario por los gastos operativos, bancarios y de seguros afrontados desde 2018.

Tras haber aceptado inicialmente ese esquema, los técnicos de Obras Públicas comenzaron a pulir los detalles para cerrar los primeros acuerdos con el concesionario de los corredores E y F, que está en manos de la constructora del grupo Eurnekian y Panedile.

Ya cerca de firmar los convenios de salida, la Vicejefa de Gabinete, Cecilia Todesca, bajó la orden de cobrarle al consorcio un paquete de multas de 52 millones de dólares por los incumplimientos y los atrasos en las obras,  lo que echó por tierra el acuerdo y dejó mal parado al equipo negociador de Obras Públicas.

Desde el Gobierno, los sectores más radicalizados contra los PPP viales esgrimen como argumento para terminar con los contratos el hecho de que en dos años las concesionarias solo hicieron entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas.

Mientras tanto, el Titular de Vialidad Nacional y el ex Intendente de Cañuelas, Gustavo Arrieta, dio a conocer un Proyecto de Declaración firmado por 15 diputados nacionales del Frente de Todos que expresa el apoyo legislativo al accionar del Gobierno, que busca la “extinción de los PPP en las condiciones más beneficiosas para el interés general”. Según Arrieta, “resulta impostergable la resolución del enorme fracaso y perjuicio que han significado para el Estado y los usuarios los contratos PPP”.

 

Gerardo Otero, el trenquelauquense Jefe de Gabinete del Ministerio de Obras Públicas bonaerense

Mientras se espera que Katopodis designe los nuevos funcionarios que se harán cargo de las negociaciones, las empresas adjudicatarias de las concesiones PPP señalan que el Gobierno “se está moviendo con mala fe y con un total desconocimiento de los marcos normativos vigentes” y advierten  que no se explica por qué los funcionarios exigen la renovación de las garantías para mantener vigentes los contratos si, al mismo tiempo, están anunciado que ya tomaron la decisión de rescindir las concesiones.

En cuanto a los atrasos contractuales,  las empresas sostienen que no pueden ser penalizadas porque las amparan dos mecanismos legales: uno es el DNU que está vigente desde mediados de marzo por la pandemia y la extensión de la cuarentena que paralizó la ejecución de las obras y suspendió casi todos los plazos y los vencimientos de los compromisos contractuales; el otro es la ítem previsto en la concesión que establece que, mientras el país se encuentre en default, las empresas quedan eximidas de ser sancionadas por los inconvenientes y dificultades que tengan en el financiamiento de las obras.

 

 

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